Dalam waktu kurang dari satu jam, tiga kejadian beruntun terjadi di lintas Bekasi Timur. Rangkaian peristiwa tersebut dimulai dari taksi listrik yang mogok di perlintasan, diikuti KRL yang tertabrak, hingga tabrakan antara KRL dan KA Argo Bromo Anggrek. Total 90 orang terluka dan 16 orang meninggal dunia akibat kejadian pada malam 27 April 2026.
Peristiwa ini kembali menyoroti masalah lama dalam sistem perkeretaapian nasional. Kecelakaan tabrakan kereta terjadi berulang kali. Selama periode 2007-2025, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah menginvestigasi 109 kecelakaan kereta api akibat anjlok, tabrakan, terbakar, dan lainnya.
Pada periode tersebut, KNKT juga sudah memberikan 372 rekomendasi untuk seluruh insiden. Kategori terkait pengawasan menjadi yang terbanyak dengan total 224 rekomendasi atau 60,2% dari total. Sejumlah pekerjaan rumah belum selesai, menjadi bagian dari risiko yang terus berulang. Apa saja pekerjaan rumah tersebut?
Domino Effect dari Sistem yang Rentan
Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Deddy Herlambang menyebut kejadian ini sebagai contoh domino effect dalam sistem yang tidak cukup tahan terhadap gangguan. Ia menyoroti bahwa kecelakaan jenis tabrakan belakang bukan pertama kali terjadi. Masalahnya, hingga kini sistem yang digunakan masih memungkinkan skenario tersebut terulang.
PERAWATAN PERSINYALAN KA DI MADIUN (ANTARA FOTO/Siswowidodo/hp.)
Pada lintas Jatinegara – Cikarang, sistem persinyalan masih menggunakan skema open block, di mana sinyal merah hanya menjadi peringatan visual, bukan intervensi otomatis. Artinya, keselamatan tetap bergantung pada apakah masinis melihat dan merespons tepat waktu sinyal merah tersebut.
“Bila masinis tidak melihat sinyal warna merah tersebut, dapat dipastikan akan terjadi kereta api menabrak kereta api di depannya,” ujarnya pada Selasa (28/4).
Sementara itu, masinis KA Bromo Anggrek, Nofandi, yang diwawancara sesaat setelah kejadian mengaku terkejut saat melihat sinyal menjadi merah. “Tadi sudah ada informasi dari PK (pusat kendali), tapi saya belum sepenuhnya copy, sudah keburu sinyalnya merah,” ujar Nofandi dikutip dari youtube Trainspotter ID.
Dia mengatakan sinyal dari Stasiun Bekasi adalah hijau, sehingga seharusnya tidak bisa langsung merah saat memasuki Stasiun Bekasi Timur. Apalagi kecepatan kereta 110 km per jam sehingga tidak bisa berhenti mendadak.
“Secara koneksi, kalau di sana hijau, di sini maksimal kuning, tidak bisa langsung merah,” katanya.
Regulasi Ada, Implementasi Tertinggal
Persoalan utama bukan ketiadaan aturan. Pemerintah sebenarnya sudah mewajibkan pemasangan sistem keselamatan otomatis melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tahun 2014. Dalam aturan tersebut, pemasangan Automatic Train Protection (ATP) ditargetkan selesai dalam waktu lima tahun.
Namun lebih dari satu dekade berlalu, implementasinya belum merata. Di saat MRT dan LRT sudah menggunakan sistem otomatis yang mampu menghentikan kereta tanpa intervensi manusia, kereta reguler masih bergantung pada pengamatan visual masinis.
Ketua Masyarakat Kereta Api Indonesia, Hermanto Dwiatmoko, menilai kondisi ini menciptakan kesenjangan keselamatan yang cukup lebar antar moda.
“Sekarang kereta reguler masih mengandalkan mata masinis melihat sinyal. Kalau terlambat lihat, ya berbahaya,” ujarnya.
Menurut dia, sistem seperti ATP seharusnya menjadi standar dasar, bukan pilihan. Teknologi tersebut mampu membaca kondisi jalur dan melakukan pengereman otomatis jika terjadi risiko tabrakan. Tanpa sistem ini, potensi human error tetap menjadi faktor dominan.
Memelihara Risiko Jalur Campuran
Masalah lain yang kembali mencuat adalah belum tuntasnya pemisahan jalur antara kereta komuter dan kereta jarak jauh. Pakar transportasi ITB Sony Sulaksono Wibowo menilai kecelakaan di Bekasi Timur tidak bisa dilepaskan dari kondisi ini.
“Hampir semua jalur sudah dipisah di stasiun besar. Tapi di Bekasi Timur belum, sehingga ketika ada gangguan bisa terjadi tabrakan,” katanya.
Proses evakuasi KRL di Stasiun Bekasi Timur (Infomalangraya.com/Kamila Meilina)
Pemisahan jalur melalui proyek double-double track (DDT) sebenarnya sudah direncanakan lama. Namun hingga kini, pembangunan baru mencapai Bekasi dan belum dilanjutkan hingga Cikarang. Akibatnya, lintas padat tetap digunakan secara bersamaan oleh dua jenis layanan dengan karakteristik berbeda, sehingga meningkatkan kompleksitas dan risiko operasional.
Sony menegaskan, persoalan ini bukan sekadar teknis, tetapi juga soal prioritas. “Masalahnya di pembebasan lahan dan apakah ini jadi prioritas di tengah efisiensi anggaran,” ujarnya.
Perlintasan Sebidang yang Rawan Gangguan Eksternal
Jika ditarik ke awal, rangkaian kecelakaan ini dipicu oleh insiden di perlintasan sebidang, sehingga taksi listrik bisa maju ke rel meskipun akan ada kereta. Perlintasan sebidang ini menjadi persoalan klasik yang hingga kini belum terselesaikan.
Data PT Kereta Api Indonesia per Desember 2025 menunjukkan, secara nasional ada 3.777 perlintasan sebidang. Namun yang berstatus resmi ada 2.763 perlintasan atau 73,15% dari total. Sementara, 1.014 perlintasan berstatus liar. Jumlah ini setara 27% dari total perlintasan sebidang yang ada di Indonesia.
Berdasarkan evaluasi keselamatan PT Kereta Api Indonesia (Persero), masih ada perlintasan sebidang rel kereta api yang masuk kategori rawan di Indonesia per Desember 2025.
Adapun total titik rawan di seluruh jaringan rel secara nasional sebanyak 276 titik. Dari jumlah ini, 179 titik atau 65% berada pada perlintasan tidak berpintu.
Selama perlintasan sebidang masih menjadi bagian dari sistem, potensi gangguan eksternal, seperti kendaraan mogok, akan terus menjadi risiko yang sulit dikendalikan.
Sistem Reaktif, Bukan Preventif
Dari berbagai temuan tersebut, satu benang merah muncul yaitu sistem keselamatan perkeretaapian masih bersifat reaktif. Perbaikan cenderung dilakukan setelah insiden terjadi, bukan berdasarkan identifikasi risiko sejak awal.
Deddy Herlambang menilai pendekatan ini membuat pola kecelakaan berulang dengan penyebab yang serupa. “Sistem keselamatan masih belum berbasis risk-based safety management,” ujarnya.
Padahal, pendekatan modern menuntut sistem yang mampu memprediksi dan mencegah risiko, bukan sekadar merespons setelah kejadian. Hal ini mencakup integrasi antara sarana dan prasarana, penggunaan teknologi otomatis, hingga manajemen kelelahan masinis.
Menunggu Realisasi Reformasi Sistem Kereta
Pemerintah menegaskan bahwa reformasi sistem perkeretaapian nasional sedang berjalan, namun masih membutuhkan waktu dan penyesuaian lintas lembaga. Salah satu reformasi tersebut adalah menyerahkan pengelolaan prasarana kereta api dari Kementerian Perhubungan ke PT KAI.
Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengatakan perubahan ini akan berdampak pada arah perencanaan besar seperti pembangunan double-double track (DDT) yang ditujukan untuk memisahkan jalur kereta komuter dan kereta jarak jauh. Pemerintah telah merencanakan perpanjangan DDT hingga Cikarang, meski saat ini baru tersedia sampai Bekasi dan masih dalam tahap penyesuaian antara program pemerintah dan investasi operator.
Dudi juga menekankan bahwa tata kelola keselamatan telah diatur dalam regulasi, termasuk kewajiban penerapan sistem keselamatan otomatis (ATP). Namun, implementasi teknologi tersebut diakui belum merata di seluruh jaringan kereta api, sehingga masih terdapat ketergantungan pada sistem persinyalan visual dan faktor manusia di sejumlah lintas.
Dalam konteks ini, pemerintah menilai bahwa modernisasi sistem keselamatan berjalan bertahap dan membutuhkan kolaborasi antara regulator, operator, serta pemerintah daerah, terutama dalam penanganan perlintasan sebidang yang masih tersebar luas di berbagai wilayah.
Sistem Peringatan Dini Perlintasan Kereta Api Tidak Berfungsi
Di sisi keselamatan, pemerintah mengakui bahwa salah satu titik krusial sistem masih berada di perlintasan sebidang. Presiden Prabowo Subianto merespons insiden di Bekasi Timur dengan rencana penataan sekitar 1.800 perlintasan di seluruh Indonesia, termasuk pembangunan flyover dan pos jaga. Pemerintah menyiapkan anggaran sekitar Rp4 triliun untuk program tersebut sebagai bagian dari mitigasi risiko jangka panjang.
“Ini sangat penting, kita sangat perlu kereta api, maka kita harus keluarkan anggaran itu,” ujar Presiden Prabowo dalam keterangan resmi.
Pemerintah juga menegaskan bahwa investigasi teknis tetap menjadi prioritas untuk menentukan penyebab utama insiden, yang saat ini ditangani oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Hasil investigasi akan menjadi dasar perbaikan sistem secara menyeluruh, termasuk kemungkinan penguatan standar operasional dan teknologi keselamatan.
Hasil Investigasi Jadi Landasan
Dari sisi regulator, PT KAI menyatakan akan menunggu hasil investigasi KNKT terhadap kecelakaan kereta di Bekasi Timur. Hasil investigasi itu akan menjadi dasar dalam memperkuat sistem keselamatan kereta api ke depan.
Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengatakan KAI juga mengajak masyarakat memahami karakteristik perjalanan kereta api. Kereta api melayani ratusan hingga ribuan pelanggan dalam satu rangkaian, dengan massa dan kecepatan yang membutuhkan jarak pengereman panjang. Dalam kondisi tertentu, kereta api tidak dapat berhenti secara mendadak seperti kendaraan di jalan raya.
“Karena itu, ruang aman di jalur rel dan perlintasan menjadi sangat krusial untuk dijaga bersama,” kata Anne.
Pemerintah telah mengatur tata cara melintas di perlintasan sebidang melalui Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
“Setiap pengguna jalan perlu meluangkan waktu sejenak untuk berhenti, tengok kanan dan kiri, lalu memastikan kondisi benar-benar aman sebelum melintas, baik di perlintasan berpalang maupun tidak,” ujarnya.
Pada akhirnya, insiden Bekasi Timur kembali menunjukkan bahwa modernisasi sistem perkeretaapian masih berjalan tidak seragam antara kebijakan dan implementasi di lapangan. Teknologi keselamatan, pemisahan jalur, hingga penataan perlintasan sudah lama direncanakan, tetapi belum sepenuhnya menutup celah risiko yang ada.
Selama jarak antara sistem yang dirancang dan sistem yang dijalankan masih lebar, risiko yang sama akan terus menemukan ruang untuk terulang.
