Kecelakaan Kereta Api di Bekasi Timur: Dua Isu Utama yang Menjadi Sorotan
Kecelakaan kereta api yang terjadi di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, tepat sepekan lalu telah menimbulkan duka mendalam bagi masyarakat. Tragedi ini melibatkan dua kereta api, yaitu Commuter Line (KRL) dan KA Argo Bromo Anggrek, yang mengakibatkan 16 nyawa melayang dan lebih dari 90 penumpang luka parah.
Peristiwa bermula saat sebuah taksi listrik Green SM Indonesia menerobos palang pelintasan sebidang di JPL 85 Ampera. Setelah mogok di tengah rel, taksi tersebut tertabrak oleh KRL CRRC Jakarta–Cikarang (PLB 5181). Akibatnya, KRL PLB 5568a yang berada di belakangnya terjebak dan tidak bisa melanjutkan perjalanan. Selang beberapa saat, KA Argo Bromo Anggrek Gambir–Surabaya Pasar Turi yang datang dengan kecepatan tinggi menabrak bagian belakang KRL PLB 5568a yang sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur.
Kecelakaan yang melibatkan sesama moda kereta api bukanlah hal baru. Pada Oktober 2010, KA Argo Bromo Anggrek pernah menabrak KA Senja Utama Semarang di Stasiun Petarukan, Pemalang, yang menyebabkan 35 orang meninggal dunia dan ratusan luka-luka. Saat itu, masinis dianggap lalai karena tidak melihat sinyal berhenti (warna merah).
Pada kasus Bekasi Timur, Deddy Herlambang, Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), menyoroti dua isu utama keselamatan:
- Isu persinyalan dan mobil listrik mogok di pelintasan tanpa palang
Pertama, masinis yang diduga lalai melihat sinyal berhenti sehingga mengakibatkan kereta api menabrak kereta api lain dari belakang (rear-end collision). Kedua, mobil listrik yang mogok di pelintasan tanpa palang pintu (JPL 85).
Sistem persinyalan perkeretaapian di Indonesia masih menggunakan teknologi lama, yaitu sistem fixed block. Dalam sistem ini, jalur dibagi menjadi petak-petak statis, dan keberadaan kereta dideteksi oleh sensor di rel atau penghitung as roda. Kelemahannya adalah sistem ini sangat bergantung pada kepatuhan masinis terhadap lampu sinyal visual (hijau, kuning, merah). Jika terjadi kesalahan pengamatan atau “error” pada lampu sinyal, risiko tabrakan sangat tinggi karena kereta tidak memiliki sistem pengereman otomatis dari jarak jauh.
Investigasi awal menunjukkan adanya potensi anomali pada sinyal saat tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL. Pertama adalah ketidaksinkronan sinyal, membuat asisten masinis bersaksi bahwa sinyal yang mereka lihat berwarna hijau (aman), tetapi sinyal berikutnya tiba-tiba merah. Hal itu membuat tidak adanya peringatan yang seharusnya jika sinyal di depan merah, sinyal sebelumnya harus berwarna kuning untuk memerintahkan masinis mengurangi kecepatan. Lantaran tetap hijau, kereta melaju kencang sekitar 100 km/jam hingga tabrakan tak terhindarkan.
- Isu pelintasan sebidang
Pelintasan sebidang juga menjadi sorotan dalam insiden kecelakaan kereta api di Bekasi Timur. Dalam kasus ini, mobil listrik Green SM Indonesia menerobos palang pelintasan sebidang tidak resmi dan kemudian mogok di atas rel dan tertemper oleh KRL. Akibatnya, KRL yang tertemper tidak bisa langsung melanjutkan perjalanan dan membuat KRL lainnya menunggu di Stasiun Bekasi Timur lalu tertabrak KA Argo Bromo Anggrek.
Berdasarkan data dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan pada 2026, tercatat sebanyak 40 kecelakaan terjadi di pelintasan sebidang. Mayoritas insiden (57,5 persen) terjadi di pelintasan tanpa palang pintu sebanyak 23 kejadian, sementara 17 kejadian lainnya (42,5 persen) terjadi di pelintasan berpalang pintu. Adapun pemicu utama kecelakaan didominasi oleh perilaku pengendara yang menerobos (34 kasus), diikuti kendaraan mogok (4 kasus), dan keterlambatan penutupan palang pintu (3 kasus).
Apa yang Bisa Dilakukan Mengatasi Isu Keselamatan dalam Kecelakaan Kereta?
Terkait isu persinyalan, Deddy menilai perlu adanya urgensi mitigasi persinyalan Kereta Api dengan reformasi Sistem Keselamatan Berbasis Teknologi dengan Kebijakan utama, yakni penggunaan ATP (Automatic Train Protection) untuk Kereta Api antar kota (jarak jauh) dan penggunaan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC Kereta Api perkotaan/KRL.
Teknologi ATP dirancang untuk mengambil alih kendali pengereman jika masinis gagal merespons sinyal atau melaju di atas batas kecepatan. ATP bekerja dengan menghubungkan perangkat di rel (trackside) dengan perangkat di dalam lokomotif (on-board). Saat kereta mendekati sinyal kuning atau merah, sensor yang biasanya berupa induksi magnetik atau balise) mengirimkan data ke komputer di lokomotif. Jika masinis tidak segera mengurangi kecepatan dalam waktu tertentu (misalnya 4 detik), sistem akan mengeluarkan alarm. Namun, jika peringatan diabaikan atau kecepatan masih di atas ambang batas aman, sistem ATP akan mengaktifkan rem darurat (service brake/emergency brake) secara otomatis hingga kereta berhenti total.
Hingga saat ini, ATP baru terpasang secara penuh pada sistem perkeretaapian modern seperti LRT Jabodebek (menggunakan CBTC), MRT Jakarta, dan Kereta Cepat Whoosh (menggunakan ETCS Level 2).
Sementara terkait pelintasan sebidang, mengacu Rencana Umum Penanganan Perlintasan Sebidang Jalur Kereta Api dengan Jalan Nasional tahun 2023, pemerintah telah memproyeksikan penanganan 39 titik JPL untuk periode lima tahun pertama (2025–2029). Target tersebut didukung oleh alokasi anggaran yang signifikan di berbagai wilayah, dengan Provinsi Banten menerima alokasi sebesar Rp1,275 triliun untuk penanganan 6 titik, disusul Provinsi Jawa Timur dengan 10 titik senilai Rp892,4 miliar, dan Provinsi Jawa Barat sebesar Rp852,3 miliar untuk 9 titik.
