Pengelolaan Energi dalam Regulasi F1 2026
Pengelolaan energi telah menjadi salah satu pilar utama regulasi F1 2026. Perubahan ini akan memerlukan analisis intensif, terutama pada tahap awal. Dalam uji coba di Barcelona, beberapa tim mulai mengevaluasi keandalan dan mengalihkan fokus untuk memahami bagaimana perilaku power unit dalam kondisi operasional yang berbeda.
Topik ini juga meluas ke area yang mungkin tampak marjinal, tetapi sebenarnya akan memiliki pengaruh yang menentukan: start. Sejak video pertama dari hari syuting Mercedes di Silverstone, telah muncul perbedaan yang jelas dibandingkan dengan masa lalu, tidak hanya dalam fase pelepasan, tetapi terutama dalam prosedur yang diperlukan untuk mendapatkan start yang efektif.
Perbedaan ini juga muncul dalam tes di Spanyol pada akhir Januari, di mana mencapai tekanan turbo yang tepat tampak jauh lebih rumit dibandingkan dengan masa lalu. Ini adalah konsekuensi langsung dari peralihan ke mesin 2026, yang merevolusi pengelolaan turbo dan berimbas pada cara mobil membangun responsnya pada fase start.
Butuh Waktu Lebih Lama untuk Mengoperasikan Turbo
Dalam konteks baru ini, pengujian awal menunjukkan prosedur yang lebih rumit. Setelah berhenti untuk simulasi start, pembalap harus mempertahankan putaran mesin yang jauh lebih tinggi dan untuk waktu yang lebih lama, sehingga sistem dapat mencapai kecepatan kerja turbo yang tepat. Perilaku ini juga mencerminkan fakta bahwa pada power unit (PU) baru ini, pengelolaan energi listrik jauh lebih rumit.
“Ini jauh lebih rumit karena sebelumnya Anda juga memiliki turbo yang, di masa lalu, diseimbangkan dengan sempurna menggunakan baterai: sehingga Anda mendapatkan tenaga yang sangat bersih, dengan memanfaatkan baterai dan mesin endotermik secara bersamaan,” jelas Lando Norris setelah tes di Barcelona dalam wawancara dengan media.
Konsep dasarnya adalah bahwa tahun ini, membawa turbo ke jendela operasi yang tepat, tidak hanya selama fase start, menjadi jauh lebih sulit. Bukan kebetulan bahwa tema “turbo lag”, yaitu keterlambatan turbin mencapai kecepatan rotasi yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan yang dibutuhkan saat pembalap meminta tenaga dengan menekan pedal gas, kembali menjadi topik hangat.
Hingga 2025, Efek Ini Dapat Dikurangi Berkat MGU-H
Hingga 2025, efek ini dapat dikurangi berkat MGU-H, yang membantu memutar turbin lebih cepat dengan mengisi “gap” antara masukan pembalap dan saat turbocharger berfungsi sesuai permintaan. Namun, dengan dihapuskannya MGU-H, salah satu dari dua sistem yang memungkinkan pemulihan energi, tanpa batasan yang ditetapkan seperti dalam kasus pemulihan saat pengereman, kini tim harus mengandalkan MGU-K saja untuk mengelola bagian kelistrikan.
MGU-K pada awalnya hanya berfungsi pada fase pengisian ulang. Hal ini menimbulkan tantangan besar karena memahami kapan dan bagaimana memanfaatkan energi akan jauh lebih rumit. Akan ada sirkuit di mana peluang pengisian daya akan lebih terbatas dibandingkan sirkuit lain, sehingga mengharuskan pengelolaan sangat cermat: perlu diputuskan di mana, kapan, dan dengan intensitas berapa energi yang tersedia akan digunakan, dengan menyeimbangkan kinerja dan kontinuitas penyaluran energi sepanjang putaran.
Namun, hal ini berbeda untuk saat start. Peraturan secara tegas melarang penggunaan MGU-K dalam fase pelepasan energi saat start dan di bawah ambang batas kecepatan tertentu. Ini berarti turbo harus mencapai target rotasinya tanpa dukungan eksternal, dengan waktu yang pasti lebih lama. Itulah sebabnya dalam tes awal, para pembalap mempertahankan putaran mesin yang lebih tinggi dan, yang terpenting, untuk interval lebih lama.
“Akan Ada Beberapa Komplikasi”
“Akan ada beberapa komplikasi, tetapi saat ini hal itu lebih sulit terutama karena Anda harus membawa turbo ke titik yang sempurna dan, karena tidak memiliki jumlah baterai yang ideal untuk mengisi momen-momen kritis, semuanya menjadi jauh lebih menantang. Jadi ya, Anda akan melihat banyak uji coba start di Bahrain,” tambah Norris, sambil menekankan bahwa dalam tes di Sakhir, pembalap dan tim akan mempelajari cara mengoptimalkan proses ini.
Pasal C5.2.19 dari peraturan teknis F1 2026 menetapkan bahwa, ketika sebuah mobil berhenti di grid sebelum standing start, torsi MGU-K hanya boleh negatif, kecuali torsi yang diperlukan oleh strategi peredaman untuk melindungi transmisi mekanis dari motor listrik itu sendiri.
Faktanya, ketika mobil berhenti di grid, MGU-K hanya dapat aktif pada fase pengisian ulang, meskipun dapat menerapkan nilai torsi yang sangat ringan untuk meredam benturan beban yang berisiko merusak roda gigi dan kopling. Ini adalah fungsi yang murni protektif, tanpa manfaat kinerja.
Perlu Dipahami Bagaimana dan Kapan Menggunakan Energi Saat Start
Ini adalah topik yang menarik karena dua alasan: pertama, sampai mobil melaju lebih dari 50 km/jam, tidak ada dukungan dari motor listrik saat akselerasi dan seluruh respons awal bergantung pada mesin pembakaran internal. Kedua, mungkin yang lebih penting, tidak adanya MGU-H akan membutuhkan kerja yang lebih terfokus pada cara menggunakan energi di trek yang lebih cepat, di mana peluang pemulihan berkurang dan setiap pilihan penyaluran menjadi lebih rumit.
Di sirkuit yang mungkin memiliki lintasan lurus panjang di awal, seperti di Meksiko, atau di mana dua lintasan cepat berurutan tanpa banyak peluang pemulihan, sangatlah penting untuk memahami di mana dan bagaimana memanfaatkan energi untuk menghindari kehabisan baterai di sisa putaran. Hal ini juga karena hingga tahun lalu, MGU-K mencapai 120 kW, sedangkan tahun ini akan hampir tiga kali lipat menjadi 350 kW.
Untuk memberikan gambaran, ini adalah tenaga yang sama dengan mesin yang dipasang pada mobil Formula E, yang dapat mengandalkan baterai yang jauh lebih besar dan dengan logika pengoperasian berbeda. Pada mobil F1, kapasitas baterai tidak berubah secara signifikan dibandingkan dengan sebelumnya dan, dengan peningkatan tenaga MGU-K, baterai akan cenderung mengisi dan mengosongkan daya dengan lebih cepat.
Kehabisan energi di lintasan lurus atau saat keluar tikungan akan berarti kehilangan banyak detik dibandingkan dengan masa lalu. Risiko ini mengharuskan perencanaan yang sangat cermat terhadap strategi penggunaan baterai, terutama di sirkuit yang memiliki banyak zona cepat dan sedikit kesempatan untuk mengisi ulang.
Formula 1 Bos Racing Bulls Lihat Lindblad Mirip Hadjar di Musim Rookie F1
